最近公佈的2009年新款Dodge Challenger的規格資料發到了我電子郵箱裡，使我在那個雪花紛飛的星期二下午有了一個難得的消遣。其中大部分的資料都是熟悉的：6.1公升、420匹馬力、5速自動波箱、4個座位和1,900公斤。什麼，再說一次？

不錯，在重視性能方面排名第二的這款Dodge汽車的重量超過了從實心鐵坨子裡澆注出來的、1970年的Challenger R/T,後者具有大汽缸的V8引擎和那些沉重的設備。而且，更重要的是，新款Challenger比該公司的另一個新車型、即裝備齊全的7座位全輪驅動Dodge Journey R/T還重了150公斤。

蘋果和橙不能放在一起比較。這我知道。一款的設計旨在回味昔日街頭的勇士，而另一款則使用了一些高蹺來遮掩其迷你客貨車的能力。儘管如此，恰如Moore’s Law定律所說的那樣，電腦的力量和能力是呈指數方式遞增的，每隔兩年便會翻番。或許我們需要一個類似的定律，言明每款改動了的或重新設計的汽車每5年就將比其原來重量至少增加15%？

此話可以理解。因為所有的新款Civic、Corolla或Golf/Rabbit車每一代都增添了體重和體積。新的碰撞條例意味著汽車要裝配更多的重氣袋；越來越肥胖的人口需要更寬的座椅和更多的臀部空間，而這又導致了更多的重鋼鐵結構；酷愛電子裝置的一代人追求日益複雜的資訊和娛樂系統，這需要安裝更大的電腦、為滅音裝置增添無限的重量，而且在某些情況下，還得裝配許多喇叭。

我們這些作為記者的亦難辭其咎。當汽車生產商在內籠中使用了輕質、更脆的塑膠和更薄的面料、而非豐厚、柔軟的複合材料和真皮製品時，我們便會拼命地抱怨。這一切都增添了大把的重量，迫使汽車生產商不得不給汽車裝配更大、更強壯的引擎，而反過來這又需要更大的煞車裝置、輪軨和輪胎、驅動軸以及差速器來對付所產生的問題。

寶馬BMW的小型135i只比使用了相同引擎的335i輕了100公斤，而後者反過來只比碩大引擎的535i輕了不太多。CTS和STS車型之間的差距也差不了多少，兩者都遠在1,700公斤之上。

從同一車型的繁衍上看，新款大眾/福士Volkswagen Rabbit比1979年的原裝版重了500公斤。

根據近期的回憶，只有少數幾個型號比自己所替換的車型保持重量相等，更不用說變輕了。奧迪Audi TT、捷豹/積架Jaguar XK和XJ都得益於廣泛使用了鋁材料和其他稀有物料，這導致了汽車價格的提升。由於大部分人買不起，這種做法無法轉變為更大眾化的汽車。

另一個成功的事例是在海外出售的馬自達/萬事得Mazda2。由於使用了在最新款MX-5瘦身時學到的技巧，這家公司設法給自己最經濟型的汽車削減了100公斤的重量。

那些要高呼“Lotus”的人應該明白，我並沒有遺忘這些汽車。儘管它們有似氦氣helium般的空車重量數字，‘最新的’Elise依然比90年代那重新生產的Elise更大。即使是它們也屈服於壓力，現在也提供了地毯、收音機、甚至 - 天啊! - 一個杯座，無論後者何等纖雅。

人們原本指望汽車工業整體上會認識到，由於存在著競爭日趨激烈的全球汽車市場以及不斷增長的壓力（無論是否有道理），研發能夠將設計重量減下來的、更環保的汽車會是一個緊迫的任務。

大抵講，只有一個真正宣傳輕質化的聲音。幾十款的Brabham和麥拿倫McLaren的一級方程式賽車、以及同名的F1超級跑車的設計者Gordon Murray, 他已經放棄了對於創造地球上最快汽車的追求。反之，他成立了自己的設計組來設計最佳城市汽車，即小巧、靈活、經濟、價廉的汽車。而且尤為重要的是，一款羽量級重量的汽車。鑒於他的簡歷上有那麼一大長串的不朽傑作，汽車世界應該更多地關注Murray那T25 (25型)的汽車。因為很有可能，它將改變汽車世界，正如他那每小時240英哩的一級方程式F1跑車在15年前所做的那樣。

與此同時，我們或許至少能夠將人家為我們提供的喇叭數量減下來?